EL NEGOCIO DE USAR EL MOVIL PARA ENCONTRAR APARCAMIENTO

Aparcar vuelve loca a la gente, y eso explica la reacción provocada por una oleada de aplicaciones para smartphone que permiten a la gente vender los derechos de las plazas de aparcamiento callejeras, aunque algunas empiezan a estar en entredicho.

El mes pasado el fiscal de la ciudad de San Francisco ordenó a tres de esas compañías-MonkeyParking, Sweetch, y ParkModo- que dejaran de operar. Haystack, una aplicación similar de Boston, ha atraído la atención del alcalde, y un legislador local introdujo recientemente un proyecto de ley concebido para cerrar el mercado gris de aparcamientos en la calle.

La ética de beneficiarse de vender el acceso a la propiedad pública ciertamente parece problemática. Cada aplicación configura un mercado en el que un conductor que está a punto de salirse de una plaza puede ganar unos pocos dólares esperando a que alguien que ha pagado por esa información pueda estacionar. Las compañías se llevan una comisión.

Los críticos dicen que esto podría crear un incentivo para que la gente se apoltrone en los estacionamientos, cobrando mientras crean más atascos. Nada de esto ha sucedido, sin embargo, porque aún no está claro que estas apps cambien en nada la situación. "Un montón de gente empezó a hablar teóricamente sobre escenarios que no habían sucedido en la realidad y que podrían evitarse fácilmente", dice Paolo Dobrowolny, uno de los fundadores de MonkeyParking.

Si consiguen arraigar, será culpa de las propias ciudades. La razón de que haya una oportunidad para el arbitraje en torno al estacionamiento es que el aparcamiento callejero en las principales ciudades americanas ha estado crónicamente por debajo de su valor real. Si la gente hubiera tenido que pagar el valor real de esos estacionamientos, habrían movido más sus coches. Dado que se quedan quietos, los urbanistas dicen que hasta un 30 por ciento del tráfico en las grandes ciudades lo crea gente que da vueltas a la manzana, buscando señales de que alguien esté dejando libre un espacio mientras maldice entre dientes.

¿Funciona?

Don Shoup, profesor de UCLA y quizás la más respetada autoridad mundial en regulación del aparcamiento, dice que las aplicaciones cumplen un propósito importante, pero no el que piensan las start-ups.

"Lo que me gusta de ellas es que ponen de manifiesto la mala tarificación de los servicios públicos. Lugares como San Francisco y Boston están matando al mensajero", dice. "Una de las cuestiones es: ¿Funcionan?". Shoup no lo cree. Aunque las ciudades dejaran en paz a las aplicaciones, probablemente fracasarían o se transformarían en otra cosa, porque es realmente difícil conseguir que participe suficiente gente, dice. El paisaje de start-ups ya está plagado de esqueletos de empresas cuyas astutas ideas de crowdsourcing se marchitaron por la falta de público.

Eric Meyer, fundador de Haystack, dice que 10.000 personas se han registrado en la aplicación en Baltimore y Boston. La inmensa mayoría no la han usado. En torno a 1.000 plazas de aparcamiento han cambiado de manos desde que se lanzó la aplicaciones. Uno de los problemas es que vender acceso a tu plaza de aparcamiento no permite ganar mucho dinero. La compañía fija un precio de tres dólares (2,28 euros); aunque permite a la gente ofrecer más, casi nunca lo hacen. "Tienes que ofrecer un incentivo suficiente para cambiar el comportamiento de la gente. Los tres dólares nos ayudan a conseguir ese fin, pero todavía no están consiguiéndolo del todo", explica Meyer. Dice que la compañía está trabajando en incentivos no monetarios para la gente que ofrece plazas. Actualmente, hay siete veces más gente que usa la aplicación para buscar plazas de aparcamiento que para ofrecerlas.

Compartir ingresos con la Administración

Una manera de que estas compañías puedan estimular la adopción de las aplicaciones es convenciendo a sus antagonistas del Ayuntamiento para que cooperen con ellas. Después de la reacción negativa inicial, a las compañías, todas a una, les dio por predicar el evangelio de las alianzas público-privadas. Sweetch ha abierto su tecnología, permitiendo en teoría que San Francisco (o Cleveland, o Chattanooga, Tennesse) creen su propia versión de la idea. ParkingMonkey y Haystack dicen que están dispuestos a compartir los ingresos con los gobiernos locales, pero no se han alcanzado tales acuerdos.

Las ciudades se han centrado en maneras menos trabajosas de recopilar información sobre espacios de aparcamiento vacíos. Muchas áreas urbanas, incluidas tanto San Francisco como Boston, han empezado a instalar redes de sensores en plazas de aparcamiento. Éstas pueden suministrar a los conductores información sobre hacia dónde ir al tiempo que les da a las urbes datos para elaborar un sistema de precios que tenga en cuenta la demanda.

Su propagación no es barata

Instalar sensores no es barato. Se perfora un agujero en cada plaza para permitir la monitorización, y se pega un pequeño sensor, a un precio de entre 200 y 250 dólares (152 y 190 euros) por sensor, según Worldsensing, que ha instalado 12.000 sensores de aparcamiento en Moscú. La compañía también cobra entre 3 y 10 dólares al mes por sensor, por la gestión de redes y el servicio de datos. Con 275.450 plazas de aparcamiento en la calle, San Francisco haría frente con estas tarifas a una inversión de capital de hasta 69 millones de dólares (52 millones de euros), con una factura mensual que alcanzaría los 2,7 millones de dólares (2,05 millones de euros) si se quisiera cubrir entera la ciudad.

Compañías como Worldsensing no proponen colocar sensores en cada plaza de aparcamiento. Argumentan que un despliegue estratégico en lugares donde el aparcamiento podría alcanzar precios altos se amortizaría relativamente rápido al tiempo que reduciría significativamente los atascos. Streetline, una compañía que ha instalado sensores de aparcamiento en un puñado de ciudades americanas, pretende instalar el hardware para especular, recuperando su inversión con el aumento de los ingresos de los aparcamientos.

La compañía rehusó hablar de tarifas concretas. Actualmente está trabajando con compañías de coches para instalar aplicaciones en los salpicaderos que se conectarán con estos sensores para dirigir a los conductores a las plazas vacías, según Kelly Schwager, su directora de marketing. Espera tener algunasaplicaciones a punto el año que viene.

RENAULT SPORT RS01

Renault Sport R.S. 01 la nueva bestia de competición

La última creación de la firma del rombo nos deja con los ojos como platos. El Renault Sport R.S. 01 es sencillamente espectacular. Al menos a la vista. Tras una espera que a algunos se nos ha hecho muy larga, por fin conocemos la nueva máquina de competición francesa, que debutará el año que viene en la World Series by Renault.

Si ayer anunciábamos que Dallara es el creador de la estructura del Lamborghini Huracán LP 620-2 Super Trofeo, hoy podemos decir que es esta misma empresa la que ha diseñado el Renault Sport R.S. 01. Un modelo que, por cierto, esconde el motor V6 de 3,8 litros del Nissan GT-R.

Su potencia estimada rebasa los 500 CV y su par máximo, los 600 Nm, aunque a diferencia del Nissan, en este caso va ubicado en la parte trasera del coche. De sus prestaciones sólo sabemos, según revela la marca, que el coche es capaz de rebasar los 300 km/h de velocidad punta. Teniendo en cuenta su reducido peso de 1.100 kilos, la capacidad de aceleración promete ser más que sobresaliente.

EL NUEVO TODO TERRENO DE VOVLO XC90

EL NUEVO VOLVO XC90 SE ACERCA A SUS RIVALES ALEMANES






Volvo ya tiene listo su nuevo buque insignia. La marca de origen sueco ha desvelado la última generación de su todoterreno XC90, que con un diseño, tecnología y motores más modernos persigue dar un nuevo acercamiento al nivel de calidad percibida de sus rivales alemanes

El nuevo XC90, que debutará oficialmente en la próxima edición del Salón Internacional del Automóvil de París, cuenta con una longitud mayor respecto a su predecesor y ahora alzanca los 5 metros de largo; su imagen exterior ha sido completamente renovada, y en ella destaca una gran parrilla delantera en la que sobresale el nuevo logotipo de la firma escandinava que estrena precisamente el renovado todoterreno.

El último de los Volvo se comercializará con una gama de motorizaciones compuesta por dos versiones diésel y dos de gasolina así como por una opción híbrida enchufable, todas ellas con versiones de 2.0 litros y cuatro cilindros.

En diésel, los clientes podrán elegir entre la variante D4 que desarrolla 190 caballos o entre la D5, de 225 caballos de potencia máxima, mientras que en gasolina se ofrecerán el motor T5, con 254 caballos, y el T6, con 320 caballos. El XC90 híbrido enchufable tendrá cerca de 400 caballos de potencia y podrá circular en modo eléctrico hasta durante 40 kilómetros.

En cuanto a nuevas tecnologías, este todoterreno dispone de unos nuevos asientos ergonómicos que mejoran el confort y reducen el impacto sobre la columna vertebral en caso de choque. También puede montar el sistema multimedia Sensus, que tiene una pantalla táctil a color de 9 pulgadas, así como Head-Up Display y mandos en el volante.

Asimismo, el nuevo XC90 puede equipar otros elementos como el dispositivo Intellisafe, que cuenta con tecnologías como un sistema de aparcamiento tanto en paralelo como en batería con ayuda de vista de pájaro, la alerta de tráfico cruzado, el control de crucero adaptativo, el frenado automático cuando el coche detecta un vehículo viniendo al tomar una intersección o el dispositivo que evita salidas de la vía.

Durante la presentación del vehículo, el presidente y consejero delegado de Volvo Cars, Hakan Samuelsson, afirmó que éste es uno de los capítulos más importantes de la historia de la firma. "No sólo estamos lanzando un modelo, sino que estamos relanzando nuestra marca", afirmó el directivo.

Samuelsson destacó que este nuevo todoterreno es el primer vehículo desarrollado al completo desde que la china Geely se hiciera con la compañía en 2010 y resaltó que tanto en aspectos tecnológicos, como de diseño y de seguridad, marcará la línea que adoptarán los futuros modelos de la compañía. Además, el nuevo XC90 estrena el nuevo logotipo de la marca.

Los primeros pedidos del XC90 se podrán realizar en el mercado español a partir del próximo mes de noviembre, si bien las primeras unidades no llegarán hasta mayo de 2015. Su precio de partida se situará en los 53.900 euros.

Edición especial

Con motivo del lanzamiento de este modelo, la compañía ha decidido lanzar una edición especial, denominada First Edition, que estará limitada a 1.927 unidades (año de fundación de Volvo) y que se podrá solicitar únicamente a través de Internet desde el próximo 3 de septiembre a las 16.00 horas.

Los clientes que opten por esta edición limitada podrán, siempre a través de Internet, seleccionar el número de unidad de entre las 1.927 que se comercializarán en todo el mundo, de las que se prevé que unas 40 se entreguen en el mercado español.

Todas las unidades de la First Edition del Volvo XC90 tendrán un color exterior negro Onyx y llantas de aleación de 21 pulgadas. Los motores disponibles serán el de gasolina de 320 caballos y el diésel de 225 caballos, en ambos casos asociados a la caja de cambios automática de ocho velocidades.

Este vehículo tendrá un alto contenido de equipamiento, con elementos como el Intellisafe con sus diferentes innovaciones, así como con el City Safety, asientos delanteros eléctricos con ventilación y calefacción, climatización en las tres filas de asientos o un sistema de sonido Bowers & Wilkins de 1.400 vatios de potencia.

El precio de partida de la nueva edición especial limitada del vehículo en el mercado español parte desde los 96.820 euros, mientras que el precio de entrada del modelo más básico del XC90 en España se situará en 53.900 euros.

LAMBORGHINI HURACAN

Lamborghini Huracán

 

Nunca lo veremos rodando por la vía pública, pero sí dando lo mejor de sí en los circuitos de la Lamborghini Blancpain Super Trofeo. Modificado hasta el extremo, este Huracán tan especial es un tracción trasera de 620 CV hecho a base de carbono, aluminio y composite.

La última bestia de Sant?Agata Bolognese ya está aquí. Se llama Lamborghini Huracán LP 620-2 Super Trofeo y, como habrás adivinado, no se trata de un modelo de calle sino de uno destinado a volar raso en los circuitos incluidos en la competición Blancpain Super Trofeo, que se celebra en tres ediciones diferentes (Europa, Asia y EEUU).

Este Lamborghini sustituye al Gallardo que tomaba parte en la citada competición y se basa en el actual Huracán, aunque cuenta con una serie de modificaciones profundas enfocadas a mejorar su eficacia en la pista. Para empezar, su chasis mezcla carbono y aluminio, y ofrece una geometría modificada que mejora la refrigeración, la aerodinámica y el espacio reservado a la caja de cambios. En la báscula arroja una cifra de 1.270 kilogramos y su reparto de pesos es de 42/58 % entre los ejes delantero y trasero.

Cabe destacar que la carrocería, hecha a base de composite, es obra de la empresa de Gian Paolo Dallara, ingeniero que estuvo muy ligado a los orígenes de Lamborghini y que, entre otras cosas, estuvo involucrado en el desarrollo del Miura, un modelo mítico a estas alturas.

En las entrañas del Lamborghini Huracán LP 620-2 Super Trofeo se esconde el mismo motor V10 de 5,2 litros del Huracán ?normal?, aunque en este caso la potencia pasa de 610 a 620 CV. Otra modificación importante en este modelo de competición es la transmisión, que abandona el doble embrague de siete velocidades para incluir otra automática, firmada por Magneti Marelli, de un solo embrague -con tres discos- y seis velocidades, sin duda más rápida y resistente en un uso intensivo.

La tracción integral del Huracán también se pierde, y en el caso del Super Trofeo nos encontramos con un eje trasero motriz, encargado de transmitir toda la potencia al suelo mediante unos ?zapatos? Pirelli de 315 milímetros de ancho. En cuanto a la electrónica, como buen coche de carreras que es, este Lamborghini no tiene ESP, aunque sí dispone de control de tracción y de un ABS con 12 modos diferentes para ajustar la frenada a las condiciones requeridas.

MOTO ELECTRICA CON UNA SOLA RUEDA

Ryno, la moto eléctrica que sólo tiene una rueda

Triciclos, 'quads' y hasta Segways hemos visto por la calle haciéndole la competencia a las motos de dos ruedas, pero nunca habíamos llegado a pensar que podríamos ver a este tipo de vehículos circulando tan solo con una.

Ryno es ese nuevo y espectacular vehículo. ¿Qué tiene de especial? Pues lo dicho: una sola rueda, aunque se comporta como una moto normal y corriente con la que poder surcar las carreteras hacia el trabajo o cualquier otro lugar.

El invento, diseñado por el ingeniero Chris Hoffmann, tiene un precio de 5.295 dólares (unos 4.000 euros al cambio) y alcanza las 25 mph (unos 40 kilómetros por hora). Por ese motivo, Ryno es un vehículo perfecto para manejarse por la ciudad y si ya era fácil aparcar con una moto, con ésta, prácticamente, te la puedes subir a casa.

Se trata, además, de la tercera edición de este vehículo, pues su primer prototipo presentado hace unos años era inestable y de difícil manejo, hándicaps que parecen haber sido solucionados en esta generación. La web Engadget ha podido probarla y al parecer es una auténtica pasada. Gracias a su robusta rueda, la moto se comporta de maravilla sin ningún tipo de balanceo y respondiendo a la perfección al movimiento de tu cuerpo. Además, tiene un atractivo diseño con varios colores disponibles.

Por el momento, no está en venta y tan solo se puede reservar en su página web, pero sin duda se trata de una aportación muy interesante para los conductores de las dos, o una, ruedas.

ROBOT CRUZA CANADA EN AUTOESTOP

Un robot cruza todo Canadá en autoestop

No son precisamente mayoría los conductores que paran a requerimiento de los autoestopistas. ¿Pero y qué ocurriría si se encontraran con un pequeño robot mostrando su dedo pulgar en la cuneta?

Pues el experimento está completado y ha sido un éxito en Canadá, donde una pequeña máquina bautizada como HitchBot ha conseguido viajar "de gorra" de costa a costa el país norteamericano desde la ciudad de Halifax hasta Victoria, en la Columbia Británica.

Todo ha partido de un departamento de la Universidad de Toronto, donde se plantearon experimentar las relaciones entre humanos y máquinas. Siempre se ha planteado la confianza que puedan tener los seres humanos en las máquinas. Pero nunca se había preguntado qué podían esperar las máquinas de sus creadores humanos.

La profesora Frauke Zeller, directora del experimento, ha coordinado un equipo que reunió ingenieros mecánicos, sociólogos y programadores de la universidad para construir al primer robot autoestopista.

Durante todo el verano, los automovilistas canadienses se han podido encontrar al borde de las carreteras al pequeño HitchBox, con sus piernas de flotadores de piscina, sus botas de goma amarillas y su silla telescópica sobre la cual esperaba que le recogieran.

Héroe de la red

Muy pronto HitchBot se convirtió en un fenómeno viral del que muchos automóvilistas han querido ser partícipes. Hubo incluso alguno que lo transportó 1.000 kilómetros para disfrutar de su compañía durante el viaje.

Al cabo de unas semanas todo el mundo en Canadá quería hacerse una foto con el pequeño robot para colgarla en la red. Incluso algunos se lo llevaron a sus casa para que descansar de su larguísima travesía.

Tras miles de kilómetros y otras tantas anécdotas registradas en su memoria, HitchBot llegó a su destino final el día 21 de agosto. Ahora los investigadores van a analizar todos los datos almacenados en el robot para sacar las conclusiones sobre las reacciones de los automovilistas al encontrar a HitchBotx. El experimento trata así de estudiar esas nuevas relaciones que se establecen entre las máquinas y humanos en cuanto a seguridad y confianza.

De paso, HitchBot portaba nuevas tecnologías robóticas que ha podido utilizar y experimentar durante sus largas "vacaciones" en la carretera.